Ein Anruf im Callcenter von Air Berlin

Callcenter und Hotlines sind ein ständiges Ärgernis. Ich bringe in Regel eine ganze Menge Verständnis auf. Ich lasse mich von freundlichen digitalen Stimmen beruhigen, höre mir geduldig 10 Minuten Musik an und quittiere den Dialekt der sächsischen Callcenter-Mitarbeiterin mit einem Lächeln. Doch mein Anruf beim Servicecenter von Air Berlin bringt mich dann doch an meine Grenzen.




Ich halte das Ganze zunächst für einen Scherz. Ist es die versteckte Kamera oder treibt ein humorvoller Radiomoderator wieder sein Unwesen? Am Ende muss ich mit Entsetzen feststellen, dass es sich um eine ganze normale Serviceleistung handelt. Mir fehlen selten die Worte, aber diesmal kann ich verbal nicht mehr reagieren. Ich lege einfach auf und will es morgen noch einmal versuchen.

Als ich noch fest in Dänemark wohnte, bin ich fast immer mit Air Berlin geflogen. Damals hatte ich ganz oft Kontakt zum Servicecenter, da mein Hund immer mitflog. Er musste gesondert über das Servicecenter angemeldet werden. Das ging immer problemlos und ich war damals mehr als begeistert von der Air-Berlin-Hotline. Kompetente Mitarbeiter erledigten schnell und anstandslos meine Passagierwünsche. Doch diesmal kam dann alles anders:




Ich erinnerte mich an meinen letzten Flug mit einer anderen deutschen Airline: Der Salat war matschig, die Nudeln weich und der Käse ungenießbar. Wir Erwachsene sehen darüber hinweg. Hungrige Kinder gehen damit jedoch ganz anders um. Die Quengelei meiner Söhne wollte ich mir diesmal ersparen und ein Kindermenü für unseren bevorstehenden Flug in die Karibik reservieren. Ich hatte mich auf der Webseite von Air Berlin kundig gemacht. Kindermenüs können auf allen Langstreckenflügen kostenlos angemeldet werden bis 48 Stunden vor Abflug.

So nahm ich unsere Tickets und rief im Servicecenter von Air Berlin an. Eine Männerstimme meldete sich. Aber ich verstand nicht, was er sagte. Sollte ich mich verwählt haben? Ich fragte nach: „Ist da das Servicecenter von Air Berlin?“ Zunächst Schweigen. Dann meldete sich die Männerstimme wieder: „Ja, hier Servicecenter Air Berlin.“ Es war eine Mischung aus Arabisch, Englisch und Deutsch. Ich hatte große Mühe beim Zuhören. Ich konnte mir das Grinsen nicht verkneifen und mir kam gleich Dieter Nuhr in den Sinn oder die anderen Kabarettisten, die sich über den „Hey-Alter“-Türken mit seinem 3er BMW lustig machen. Ich bin bereit dem Mann am anderen Ende der Leitung eine Chance zu geben.




Bereitwillig erkläre ich ihm auch zum dritten Mal, dass ich gerne ein Kinderessen bestellen möchte. Irgendwann herrscht Schweigen. Ich glaube nicht, dass er mich verstanden hat. Es dauerte einige Sekunden. Dann fragt er erst einmal nach der Flugnummer. Aber auch hier ein Verständigungsproblem. Dreimal wiederhole ich die Nummer. Dann wiederholt er die Nummer. Aber sie ist falsch. Also spreche ich sie noch einmal laut und deutlich in den Hörer. Wieder ein Zögern auf der anderen Seite. Auch die Flugnummer hat er nicht verstanden. Er bitte um Geduld.

Ich habe noch immer Geduld. Doch es wäre trotzdem ganz schön, wenn wir nun mal zum Ende kommen könnten. Normalerweise dauert so ein Anruf noch keine Minute. Man gibt den Namen und die Flugnummer durch und das Essen ist reserviert. Nach einer Weile meldet sich der Herr wieder. Er hat sich wohl in den letzten Minuten ganz intensiv mit der Flugnummer auseinandergesetzt. Er wiederholt sie nun richtig. Allerdings kommt er zu dem Schluss, dass es die Flugnummer nicht gibt. Ich kontrolliere das Ticket. Die Nummer ist richtig. Während ich mit ihm diskutiere, schaue ich auch noch einmal auf die Webseite des Flughafens. Auch hier gibt es die Flugnummer. Ich erkläre dem Mitarbeiter wieder, dass die Nummer existiert.

Ich weiß nicht, ob er mich nicht versteht oder, ob er mit der ganzen Aufgabe überfordert ist. Über die Flugnummer kommt er nicht weiter. Wieder vergeht eine Weile. Ich werde nun langsam ungeduldig. Er fragt mich wieder nach der Flugstrecke. Ich antworte knapp, aber klar und langsam: „Düsseldorf-La Romana.“ Wieder Schweigen. Dann fragt er nach: „La Romana?“ Ich bestätige es und bin erleichtert. Er hat es sofort verstanden. Als ich gerade wieder Hoffnung habe, glaube ich für einen Moment felsenfest, dass sich ein Radiomoderator einen Scherz erlaubt hat. Der Mann am anderen Ende der Leitung erklärt mir, dass Air Berlin nicht nach La Romama fliegt und, dass es diesen Flug nicht gibt. Ich weiß, dass das nicht sein kann. Ich habe über einen großen und renommierten deutschen Reisekonzern gebucht. Erst am Morgen erinnerte man mich per E-Mail freundlich daran, dass meine Reise in wenigen Tagen beginnt. Ich erkläre ihm das, aber er versteht mich nicht. Er vertritt weiter den Standpunkt, dass es keinen Flug nach La Romana geben wird.



booking_de_4414 banners_de-05 Image Banner

Ich bin immer noch freundlich, aber meine Stimme hat sich hörbar verändert. Das hat er wohl bemerkt und versucht nun einen anderen Weg. Er fragt mich nach dem Flughafenkürzel von La Romana. Ich weiß es nicht. Dann wieder Schweigen. Ich suche online danach und buchstabiere das Kürzel. Diesmal versteht er es sofort. Allerdings bleiben meine Bemühungen umsonst. Auch jetzt kommt er zudem Schluss, dass es den Flug nach La Romana nicht gibt. Ich weiß nicht, ob er mir nicht helfen kann oder mir nicht helfen will. Nach vielen endlosen Minuten kommt er dann zudem Schluss, dass er sich wenigstens die Namen meiner Kinder notieren will. Ich buchstabiere und buchstabiere und buchstabiere. Doch auch diese Aktion bleibt ohne Erfolg. Jetzt verlangt er Gebühren für die Reservierung. Ich erkläre ihm, dass diese Reservierung kostenlos ist. Rufe nochmal die Webseite von Air Berlin auf. Lese es ihm vor, aber er bleibt bei seiner Entscheidung. Ich soll also Gebühren für eine eigentlich kostenlose Reservierung bezahlen, obwohl ich am Ende noch nicht einmal weiß, ob meine Kinder das Essen überhaupt serviert bekommen. Jetzt ist meine Geduld endgültig am Ende. Ich lege auf! Da halte ich lieber quengelnde Kinder aus, als noch einen Anruf im Servicecenter von Air Berlin!



booking_de_4414 banners_de-05 Image Banner

Germanwings: Mein Flug nach Düsseldorf

Mein erster Urlaubstag begann vielversprechend. Zumindest bis zum Mittag. Da erhielt ich laufend Whatsapp-Nachrichten über den Absturz einer Germanwings-Maschine von Barcelona nach Düsseldorf. Den Rest des Tages verbrachte ich dann, wie so viele andere Menschen vor dem Fernseher und konnte das Unbegreifliche nicht fassen. Ich hielt einen technischen Defekt von Anfang an für unwahrscheinlich. Nicht im Bereich der der Lufthansagroup! Da werden Flugzeuge doppelt und dreifach geprüft! Ich hatte keine Erklärung, aber ein Terrorakt erschien mir zu diesem Zeitpunkt wahrscheinlicher, als ein technischer Defekt.

 

© Carina Tietz, Fliegen trotz des Absturzes der Germanwings 4U9525

© Carina Tietz, Fliegen trotz des Absturzes der Germanwings 4U9525

 

Das Flugzeugunglück berührte mich. Andererseits versuchte ich es wegzuschieben. In drei Tagen stand ein 11-stündiger Flug mit Air Berlin über den Atlantik an. An den Rückflug mit Germanwings wollte ich gar nicht denken. Dazwischen lagen viele Urlaubstage auf einem Kreuzfahrtschiff, das mich sicher nach Europa zurückbringen sollte.

Trauer am Düsseldorfer Flughafen nach dem Absturz der Germanwings © Carina Tietz

Trauer am Düsseldorfer Flughafen nach dem Absturz der Germanwings © Carina Tietz

Drei Tage waren seit dem Absturz des Germanwings-Fluges vergangen. Ich stand mit meiner Familie am Düsseldorfer Flughafen. Vor uns lag ein 11-stündiger Flug in die Karibik. Die Freude war groß, aber in uns lebendig waren die Bilder der Germanwings. Im Terminal sahen wir Kerzen, Memos mit herzergreifenden Worten und Blumen als Bild stiller Trauer. Ich nahm diese Bilder mit, als ich den Airbus A330 der Air Berlin betrat. Es war keine Angst, die mitflog, aber ein unbeschreiblich flaues Gefühl, das mich bis zur Landung begleitete. Ich fuhr mit einem Kreuzfahrtschiff durch die Karibik, dann über den Atlantik nach Madeira und weiter durch die Straße von Gibraltar ins Mittelmeer. Ich erlebte mit meiner Familie unbeschwerte Urlaubstage und dann kam der Tag der Rückreise.

Mit Air Berlin nach La Romana zur Mein Schiff 1 © Carina Tietz

Mit Air Berlin nach La Romana zur Mein Schiff 1 © Carina Tietz

 

Wir waren gebucht auf den Flug 4U9585 der Germanwings von Palma de Mallorca nach Düsseldorf. Es stand uns vor der Abreise frei, den Flug umzubuchen. Wir kannten da schon die offizielle Absturzursache und entschieden uns dagegen. Doch nun, als der Flug kurz bevorstand, wurden wir doch nachdenklich. Der Bus fuhr vom Hafen zum Airport. Mein kleiner Sohn war angespannt und seine blasse Hautfarbe war eher  ungewöhnlich. Überhaupt war er sichtlich unruhig. Seine Worte in der Abflughalle klangen kindlich naiv und doch fragend: „Was ist, wenn der Pilot sich auch umbringen will? Also der Pilot, der uns gleich nach Düsseldorf fliegt.“ Als Mutter hast Du einen Bruchteil einer Sekunde Zeit und musst möglichst schnell eine plausible Erklärung finden. Ich versuchte krampfhaft zu lächeln. „Der Flieger stürzt nicht ab. Das ist doch Quatsch. Wenn gerade ein Flugzeug abgestürzt ist, dann fällt doch nicht gleich wieder eins vom Himmel und schon gar nicht von der gleichen Gesellschaft.“ Ich nahm meinen Sohn an die Hand und schob ihn durch die Taschenkontrolle. Er vergaß in der Aufregung die Colaflasche im Handgepäck und auch sein Smartphone steckte in der Hosentasche. Das alles blieb von den spanischen Sicherheitsmitarbeitern unentdeckt.

Germanwings A320: Koffer werden verladen! Warten auf den Flug nach Düsseldorf © Carina Tietz

Germanwings A320: Koffer werden verladen! Warten auf den Flug nach Düsseldorf © Carina Tietz

 

Diese Tatsache machte mich wieder sehr nachdenklich. Ich wollte gar nicht weiter darüber philosophieren, was man hier noch so alles an Bord eines Flugzeuges hätte bringen können. Ich verdrängte es, doch mein Sohn griff es gleich wieder auf und auch meine Worte über den Absturz der Germanwings. „Weißt du noch, was Du gesagt hast, als die erste MH verschwand?“ fragte mich mein Sohn mit großen Augen. Ich nickte stumm. „Da hast Du gesagt, dass du trotzdem mit MH-Flugzeugen fliegen würdest, weil ein Absturz in kürzester Zeit von derselben Gesellschaft unmöglich ist. Aber kurze Zeit später gab es einen weiteren Absturz einer MH-Maschine“, sagte er altklug und mit überzeugender Stimme. Mir fehlten die Worte und er hatte mich mit meinen eigenen Worten geschlagen. Mit einer Tüte Gummibärchen aus dem Duty-Free-Shop lenkte ich ihn ab.

Germanwings-Flug nach Düsseldorf: Komisches Gefühl, aber keine Angst © Carina Tietz

Germanwings-Flug nach Düsseldorf: Komisches Gefühl, aber keine Angst © Carina Tietz

 






Die Abflugzeit rückte näher. Ich blieb gelassen. Der Ausgang wurde angezeigt. D95 und dann Minuten später auf D99 korrigiert. Ich kannte den Flughafen von Palma recht gut und war hier auch schon einmal mit Germanwings abgeflogen. Daher wusste ich, dass ein relativ weiter Fußweg vor uns lag. Die Sitzbänke am Gate waren bereits besetzt. Die Maschine sollte voll werden. Wir blieben stehen.

 

Ablug mit Germanwings nach Düsseldorf © Carina Tietz

Ablug mit Germanwings nach Düsseldorf © Carina Tietz

Ich beobachtete die Passagiere. Es war eine Mischung aus seltsamer Gelassenheit, gesteigerter Unruhe und nervöser Hektik. Der eine Passagier schluckte in kurzen Abständen zwei Tabletten. Ein anderer debattierte laut über den Absturz. Wieder ein anderer nahm sichtlich angespannt einen Zug aus einem Flachmann und eine andere Passagierin kaute ununterbrochen an ihren Fingernägeln. Beim größten Teil der Passagiere flog die Angst mit. Bis dahin war ich ganz ruhig. Meine Söhne klebten mit ihren Smartphones an der Fensterscheibe und mein Mann las in einer Zeitung. Dann plötzlich ein Wirrwarr aus Stimmen. Passagiere drehten sich auf ihren Sitzbänken um. Einige standen sogar auf. Da kam er, der Airbus A320 der Germanwings. Ein identischer Flugzeugtyp der Absturzmaschine. Da sah ich das Zeichen der Germanwings, dass in den letzten Wochen schwarz eingefärbt war. Die Absturzbilder allgegenwärtig. Vor meinen Augen liefen sie ab, wie in einem Film. Meine Hände spielten hektisch mit dem Anhänger an meinem Handgepäckkoffer. „Bloß nicht reinsteigern!“, dachte ich laut bei mir und suchte nach Ablenkung.

 

Die Boardingzeit war noch nicht angezeigt. Ich ging einige Gates und schließlich bis zum Dutyfree-Shop zurück. Bloß ablenken! Das war meine Devise und sie funktionierte, zumindest zunächst.

 

Unter mir die französische Küste, hier begann das Drama von flug Germanwings 4U9525 © Carina Tietz

Unter mir die französische Küste, hier begann das Drama von flug Germanwings 4U9525 © Carina Tietz

Dann sah ich die kleinen Flaschen Cognac. Der Inhalt bedeckte gerade einen Schwenker. Ich griff dahin, fast monoton, bezahlte und ging zum Ausgang D99 zurück. Der Cognac blieb in der Jackentasche. Ich hatte nicht gefrühstückt. Sollte ich ihn wirklich trinken, dann würde er sofort ins Blut übergehen. Könnte mich ein Schluck Alkohol wirklich beruhigen? Ich kam mir erbärmlich vor und doch konnte ich dieses seltsame Gefühl nicht real steuern.


Da waren die Bilder wieder aus Haltern am See, da war das Unfassbare plötzlich so greifbar nah und da konnte ich mich auch nicht mehr an die Tatsache klammern, dass Fliegen sicherer ist  als Autofahren.

 

Wir erreichen die französischen Alpen. Hier ist irgendwo die Absturzstelle von Flug Germanwings 4U9525 © Carina Tietz

Wir erreichen die französischen Alpen. Hier ist irgendwo die Absturzstelle von Flug Germanwings 4U9525 © Carina Tietz

Das Boarding begann und die Türe zum Flugfeld öffnete sich. Es ging zunächst an der Straße entlang, dann halbrund um die Maschine und schließlich über eine Gangway durch den hinteren Eingang. Waren die Opfer in Barcelona auch so sorglos eingestiegen? Hatten sie auch eine Gangway benutzt? Fragen über Fragen gingen durch den Kopf. Meine Söhne und auch mein Mann bestiegen gelassen das Flugzeug. „Hast Du keine Angst?“ fragte ich ihn auf der Gangway. Er legte sanft den Arm um meine Schulter und flüsterte: „Wir sind doch zusammen.“

 

Ich konnte gar nicht länger über diesen Satz nachdenken, denn  die schlanke und junge Flugbegleiterin begrüßte uns freundlich. Sie lächelte ungezwungen. Ich schämte mich. Wie konnte ich nur so eine Angst in mir aufkommen lassen. Die Crew hatte sicherlich mit weitaus mehr Problemen zu kämpfen.

 

Das Gefühl ist unbeschreiblich! Mit Germanwings über die französischen Alpen fliegen! © Carina Tietz

Das Gefühl ist unbeschreiblich! Mit Germanwings über die französischen Alpen fliegen! © Carina Tietz

Der blonde Zopf der Stewardess wackelte hin und her, als sie die Flugzeugtüre schloss. Reihe 22, direkt am Flügel. Ich wählte einen Gangplatz, meine Söhne rückten ans Fenster. Zwei weitere Stewardessen schossen durch den Gang. Freundlich, lächelnd nahmen sie sich der Angst der Passagiere an. Eine Frau begann zu weinen und verlangte den Piloten zu sehen. Der Ehemann konnte beruhigen. Andere schluckten Tabletten und es gab auch welche, die wieder hektisch am Flachmann tranken. Da fiel mir der kleine Cognac in meiner Jackentasche wieder ein. Sollte ich ihn auch trinken? Ich haderte!! Aber nur Sekunden. Eine Flugbegleiterin beugte sich über meinen Sitz zu den Jungs herüber, um den Gurt zu kontrollieren. Da sah ich die schwarze Schleife an ihrer Bluse. Das Zeichen der Germanwings 4U9525. Ich beugte mich zur Seite in die Richtung des Ganges und schluckte in einem Zug den Cognac. Ich wurde von Körperbewegungen durchgerüttelt. Ein eiskalter Schauer lief mir über den Rücken. Niemand hatte etwas bemerkt. Ich schob das leere Fläschchen unauffällig in die Sitztasche. Boarding completed! Wir rollten!

Eine paar Reihen vor mir weinte noch immer eine Frau. „Jetzt gibt es kein Zurück mehr“, sagte sie immer wieder mit weinerlicher Stimme. Ich blieb gelassen, seltsam entspannt. An den 100 ml Alkohol lag es nicht. Ich versuchte das Ganze wieder real zu sehen.

 





Mein Mann und mein kleiner Sohn schliefen noch vorm Erreichen der Startbahn ein. Der Große blätterte im Bordmagazin. Ich dachte plötzlich daran, was die Opfer wohl getan hatten, beim Start im Barcelona. Obwohl ich ruhig und gelassen im Sitz saß, konnte ich diese Gedanken nicht verdrängen. Sie waren einfach da und ich versuchte damit umzugehen. Während wir zur Startbahn rollten, meldete sich der Pilot mit einer warmen und freundlichen Stimme direkt aus dem Cockpit. Er informierte die Passagiere über die Flugzeit, nannte seinen Namen und sprach über das Wetter. Seine Worte wirkten sich äußerst positiv auf die Passagiere aus und auch mich beruhigten sie auf ganz seltsame Weise.

 

Germanwings: Landeanflug auf Düsseldorf © Carina Tietz

Germanwings: Landeanflug auf Düsseldorf © Carina Tietz

Dann heulten die Triebwerke auf, der Airbus wurde schneller und schneller und wir hoben ganz sanft vom Flughafen in Palma de Mallorca ab. Die Aussicht war traumhaft und ich vergaß für einen Moment, dass ich in einer Germanwings-Maschine saß. Unter uns war das Blau des Mittelmeeres zu sehen. Am Horizont wartete schon die französische Küste. Hier lag auch der Kurs der Unglücksmaschine. Hier hatte der Sinkflug begonnen. Unter uns musste jeden Augenblick die Unglücksstelle kommen. Einige Passagiere klebten förmlich an den Scheiben. Ich wagte es nicht hinauszuschauen. Eigentlich war ich mir auch im Klaren darüber, dass die Stelle wohl kaum von hier oben auf Anhieb auszumachen war.

 

Mir reichten die TV-Bilder, die hatten in mir genug Gefühlswirrungen ausgelöst. Immer wieder sah ich das blaue Schalke 04-Trikot vor meinen Augen, das in den Bildern der Trümmer noch deutlich zu erkennen war. Auch die Szenen der Trümmerteile mit den Fenstern, die eindeutig einer Germanwings zuzuordnen waren, liefen wieder vor meinen Augen ab. Der Pilot riss mich mit seiner ruhigen Stimme förmlich aus diesen unfassbaren Gedanken und vermeldete den Überflug über den Mont Blanc. Wir waren irgendwo über den französischen Alpen. Die Aussicht war atemberaubend, wenn man für einen Moment den Absturz der Germanwings vergaß!

 

Es war nicht mehr weit bis Düsseldorf. Ich nippte an der kalten Cola. Essen konnte ich nichts. Das hatte aber nichts mit dem Flug zu tun. Bevor ich mir überhaupt noch weitere Gedanken machen konnte, leitete der Pilot den Landeanflug auf Düsseldorf ein. Minuten später erlebte ich trotz des bewölkten Wetters, eine der besten und sanftesten Landungen überhaupt. Der Airbus rollte zum Finger herüber. Das Gedränge war wie immer sehr groß. Ich verließ mit den letzten Passagieren die Maschine. Freundlicher als sonst und mit vielen netten Worten, bedankte ich mich bei der Crew. Ich hatte einfach das Gefühl, dass ihnen ein paar nette Worten und Gesten gut tun könnten. Das taten sie dann auch. Das warme Lächeln sagte mehr als hundert Worte. Die Cockpittüre stand auf. Ich sah die beiden Piloten nur von hinten. Sie hatten mich und meine Familie sicher nach Düsseldorf gebracht. Ich ging durch den Finger und wusste, dass ich jederzeit ohne Angst wieder fliegen würde, auch mit Germanwings. Allerdings würde ich viele Dinge mit anderen Augen sehen.

 

Danke an die Crew der Germanwings für einen wunderbaren Flug nach Düsseldorf in dieser schweren Zeit!

Zu guter Letzt:
Dieser Beitrag ist sowohl den Opfern und ihren Angehörigen, als auch der Crew der Germanwings gewidmet. Er soll persönliche Gefühle in Zeiten des Absturzes der Germanwing 4U9525 widerspiegeln. Möge Gott allen Betroffenen die Kraft geben mit diesem schrecklichen Erlebnis umgehen zu können. Niemand kann das empfinden, was die Hinterbliebenen in den letzten Tagen erlebt haben. Ich finde keine Worte für die Eltern der Gymnasiasten aus Haltern am See. Ich kann Ihnen nur mein Mitgefühl aussprechen und meine tiefe Betroffenheit bekunden.

Meine Gedanken sind aber auch bei den Flugbegleitern und Piloten, die sich in dieser schweren Zeit um das Wohl der Passagiere kümmern müssen.

Der Absturz der PAN AM 103 über Lockerbie

Es war irgendwann in den 1990er Jahren. Da sprach mich ein Chefredakteur an: „Haben Sie nicht den Reisebericht über Ägypten geschrieben? Ich brauche da jemand der zum Fall der PAN AM 103 über Lockerbie recherchiert und einen interessanten Bericht verfasst. Trauen Sie sich das zu?“
Ich nickte und war als junge Journalistin froh darüber, endlich mal eine politisch brisante Story zu recherchieren und zu schreiben. Es war zu einer Zeit, als es noch kein Twitter und Facebook gab. Redakteure saßen noch in Großraumbüros und waren ständig auf der Suche nach neuen Storys. Recherche hieß noch stundenlang zu telefonieren und schriftliche Anfragen an Pressestellen zu schicken, um ein paar Infos zu bekommen. Was gestern noch interessant war, schien heute schon vergessen. So war es dann auch mit dem Lockerbie-Artikel. Der UN-Sicherheitsrat verhängte Sanktionen gegen Libyen und die weigerten sich weiter die Attentäter von Lockerbie auszuliefern. In der Zeitung erschienen nur noch ein paar Zeilen darüber, dass das Embargo Tripolis bisher über 23 Milliarden Dollar gekostet habe. Ich war raus aus der Sache und sollte stattdessen eine Einbruchserie verfolgen!

Doch Lockerbie ließ mich nicht los. Es gab so viele Ungereimtheiten und es faszinierte mich, wie man den Bombenanschlag so genau rekonstruieren konnte.
Das Thema packte mich von Anfang an. Meine Neugier war unstillbar. Das Internet war damals noch in seiner Anfangsphase. Es gab kaum Bilder und Berichte. Es war Sisyphusarbeit. Irgendwie bekam ich mithilfe eines Kollegen den kompletten Unfallbericht des Department of Flight Accident, Transport and Traffic oft the United States of America. Ich wälzte mich Abend für Abend durch Recherchematerialien. Lernte alles über Zeitzünder, verfolgte Spuren nach Neuss und in die Schweiz, befasste mich mit Terrornetzwerken in Syrien und erfuhr alles über den Islam. Ich sah die Hamas aus einem anderen Blickwinkel, selbst Muammar al-Gaddafi erschien mir manchmal menschlich und nicht als Terrorist, dann gab es noch die berüchtigte Gibryl-Gruppe und eine mysteriöse Spur im Fall der PAN AM 103, die nach Malta führte.

Ich hatte das Bedürfnis islamische Terroristen zu verstehen. Woher kam ihre Wut, was mussten Sie erlebt haben, dass sie Menschen der westlichen Welt so sehr hassten? Oder war es einfach nur der Glaube, der sie zu den Anschlägen trieb. Ich habe nie eine Antwort gefunden, aber ich habe für viele Dinge ein anderes Verständnis erlangt. Ich las Biographien über Arafat und Meir und wollte verstehen warum es zwischen Palästinensern und Juden nie Frieden geben wird.
Mindestens genauso so groß war mein Interesse, wenn es irgendwo auf der Welt ein Flugzeugunglück gab.

Natürlich habe ich jede noch so kleine Nachricht über den Verbleib der MH 370 verfolgt und einige Blogs und Webseiten mit Texten versorgt. Immer wieder brachten Journalisten auch die PAN AM 103 und den Anschlag von Lockerbie ins Gespräch. Deshalb habe ich mich dazu entschlossen, einen Teil meiner Recherchearbeiten von damals hier zu veröffentlichen. Es handelt sich nicht um eine fertige Reportage, sondern nur um eine Zusammenstellung von Fakten.


Fakten: Absturz der Pan Am 103 „Clipper Maid oft he Seas“, Boeing 747 über dem schottischen Lockerbie

21. Dezember 1988, Flughafen London Heathrow
Das Unglücksflugzeug mit dem Namen „Clipper Maid oft he Seas“ mit der Bezeichnung „Boeing 747/N739PA“ und der Flugnummer „PA 103“ parkt auf Position KILO 14 im südöstlichen Terminal 3 des Flughafens London Heathrow. Zur gleichen Zeit landet ein Zubringerflug, eine PAN AM- Boeing 727 kommend vom Rhein Main Flughafen Frankfurt und parkt auf der Position KILO 16. An Bord sind Passagiere, die von London mit der PAN AM 103 weiter nach New York J.F. Kennedy-Airport fliegen wollen. Die Passagiere der PAN AM 103 aus London haben bereits eingecheckt. Neben den Passagieren befinden sich an Bord 14 Stewardessen, der Flugingenieur Jerry Don Avritt, der Co-Pilot Raymond Ronald Wagner und der Pilot, Captain James Bruce Mac Quarrie.
Planmäßige Abflugzeit der PAN AM 103 ist 18. 00 Uhr. Doch am Flughafen ist viel Verkehr in der Vorweihnachtszeit. Um 18.04 Uhr rollt die Boeing 747 in die Warteschlange der Startbahn 27 R. Mit 25 Minuten Verspätung startet die PAN AM 103 um 18.25 Uhr. Die Crew nimmt Kurs nach Norden. Sie hält Kontakt zum Controll-Center Burnham VOR. Die Flughöhe beträgt zu diesem Zeitpunkt 6000 Fuß. Dann nimmt die Maschine Kurs auf die schottisch-englische Grenze. Zweiter Radar-Center ist Pole Hill VOR.

21. Dezember 1988, Shanwick Ocean-Controll-Center in Prestwick
Um 18.53 Uhr nimmt der Shanwick Ocean-Controll-Center in Prestwick Kontakt zur PAN AM 103 auf. Die hält weiter ihren Kurs, um auf die Nordatlantikroute abzubiegen. Es ist 18.56 Uhr, als der zuständige Fluglotse dem Piloten Captain James Bruce Mac Quarrie die Freigabe für die Atlantiküberquerung erteilt. Diese Meldung wird jedoch vom Piloten nicht mehr bestätigt. Stattdessen erscheinen auf dem Radarschirm in Shanwick erschreckende Bilder: Das Radarecho der PA 103 splittet in fünf verschiedene Echos auseinander, die eins nach dem anderen vom Bildschirm verschwinden. Piloten von anderen Flugzeugen, die sich zu diesem Zeitpunkt in der Nähe der PA 103 aufhalten, melden eine riesige Explosion am Himmel.

21. Dezember 1988 Lockerbie, Dumfriesshire in Schottland
Gegen 19.00 Uhr wird der Abendhimmel über dem schottischen Lockerbie von ohrenbetäubenden Geräuschen aufgeschreckt. Das Heck und der vordere Rumpfabschnitt der Maschine fallen auf den östlichen Stadtrand der schottischen Kleinstadt. Ein Flügel schlägt im Nordosten ein. Der andere Flügel und die mittleren Teile des Flugzeuges stürzen im Sherwood, einem Waldstück der Gemeinde Lockerbie, ab. Brennende Kleinteile fallen wie Schneeflocken vom Himmel und verstreuen sich auf einer Länge von 130 Kilometern über Oedland rund um Lockerbie.

November / Dezember 1988: Es gab Warnungen!
Ende November 1988 flog ein englischer Journalist J.P. (der richtige Name ist mir bekannt, ich nenne ihn J.P. )nach Libyen. Es war sein Auftrag Muammar al-Gaddafi und einiger seiner Vertrauensmänner zu interviewen. Danach führte sein Weg nach Beirut. Im dortigen Journalistenzentrum traf er einen CIA-Informanten. Der ließ verlauten, dass der Irak und Syrien es auf ein amerikanisches Passagierflugzeug abgesehen hätten. In Damaskus sprach J.P. mit syrischen Journalisten. Auch die hatten davon gehört, dass ein amerikanisches Passagierflugzeug ins Visier islamischer Terrorgruppen geraten sei. J.P. brach daraufhin seine Reise ab und flog nach London zurück, um die Behörden zu informieren. Die nahmen es mit Gelassenheit zur Kenntnis.

Die Warnungen wurden konkreter:
J.P. traf sich in London mit einem CIA-Agenten, der ihn darüber informierte, dass bei der amerikanischen Botschaft in Helsinki bereits eine konkrete Drohung eingegangen sei. Die präzise Warnung lautet wie folgt: „Eine Frau wird in Frankfurt eine Bombe in ein amerikanisches Flugzeug schleusen“.
Diese Warnung wurde an das Warnsystem des amerikanischen Außenministeriums weitergegeben. Auch Interpol wurde informiert.

8. Dezember 1988 Helsinki
Ein Mitarbeiter der PAN AM aus dem Bereich Sicherheit berichtet, dass am Morgen des 8. Dezember 1988 eine Warnung bei verschiedene Nachrichtenagenturen in Helsinki eintraf. Darin wurde ein bevorstehender Anschlag auf ein amerikanisches Passagierflugzeug angekündigt. Zur gleichen Zeit wird das Stadtbüro der PAN AM in Helsinki von verschiedenen Geheimdienstagenten über die Bedrohung informiert.

9. Dezember 1988 London
Die amerikanische Botschaft in London erhält anonyme Warnungen. Das wurde später vom Botschaft-Mitarbeiter Charles Price bestätigt. Er sagte nach dem Anschlag von Lockerbie gegenüber Journalisten, dass er die Bedrohungen an die zuständigen Stellen in Großbritannien und an die amerikanischen Fluggesellschaften weitergab. Die Drohung richtete sich konkret gegen ein amerikanisches Passagierflugzeug. Die Sicherheitsdienste prüften den Fall. Sie hielten die Drohungen für falsch.

Wenige Tage später erhielten weitere westliche Nachrichtenagenturen Warnungen. Hier war sogar ganz konkret von einem PAN-AM-Flugzeug die Rede.

Eine Sprecherin des US-Außenministeriums sagte dazu später gegenüber britischen Journalisten: Wir erhalten täglich viele solcher Nachrichten. Wir nehmen alle sehr ernst und haben auch in diesem Fall unmittelbar reagiert.

10. bis 18. Dezember 1988 Frankfurt, Helsinki, London
Zwischen dem 10. bis 18. Dezember 1988 gehen bei verschiedenen Fluggesellschaften auf den Flughäfen von Frankfurt, London und Helsinki immer wieder die gleichen Drohungen ein: Eine Frau wird in Frankfurt eine Bombe in ein amerikanisches Flugzeug bringen.

Die Fluggesellschaften gaben die Drohungen an das US-Außenministerium weiter. Ein Sprecher des Pentagons sagte später dazu: Wir haben alle Drohungen sehr ernst genommen und an die zuständigen Dienststellen weitergegeben.

21. Dezember 1988, amerikanische Botschaft in Helsinki
Die amerikanische Botschaft in Helsinki erhält eine Warnung, die bisher noch nie so präzise war. Aus Geheimdienstkreisen hieß es später, dass ganz konkret von der PAN AM 103 die Rede war.

Dass es diese konkreten Drohungen am Morgen des 21. Dezember 1988 wirklich gab, konnte nie einwandfrei bewiesen werden. Das englische Parlament und das US-Außenministerium bestreiten die Drohung bis heute. Allerdings lassen die Geschehnisse am 21. Dezember am Londoner Flughafen keine andere These zu:

21. Dezember 1988, Flughafen London Heathrow, Schalter der PAN AM
Auf dem Flug der PAN AM 103 war der südafrikanische Staatspräsident Pieter Botha und einige Abgeordnete des südafrikanischen Parlamentes gebucht. Einige Stunden vor Abflug der PAN AM 103 erschienen am Schalter der PAN AM in London Heathrow, aufgeregte Südafrikaner. Das bestätigte die diensthabenden PAN AM-Schaltermitarbeiterin Linda Forsyth. Die Südafrikaner und auch der Staatspräsident Pieter Botha wollten auf gar keinen Fall mehr mit der PAN AM 103 fliegen. Sie bekräftigten zwar alle, noch heute nach New York zu müssen, aber unter gar keinen Umständen mit der PAN AM 103. Linda Forsyth buchte sie alle auf die viel früher fliegende PAN AM 101 um. Die Stornierungen und Umbuchungen für die PAN AM 103 waren höher als normal. Auch General Melling vom US-Verteidigungsministerium wurde auf die PAN AM 101 umgebucht. Auch andere hohe US-Regierungsvertreter, die an der Spitze von General von Tonder in London weilten, sagten den geplanten Rückflug mit der PAN AM 103 ganz ab.

Die hohe Stornierungsrate für die PAN AM 103 wurden später von Angehörigen der Opfer bestätigt. Viele Opfer standen auf der Warteliste für den Flug nach New York. Einige wurde erst am 21. Dezember angerufen und erhielten den Platz ganz kurzfristig.

Warum aber saß der schwedische UN-Kommissar für Namibia Bernt Carlsson, der Volkswagen Vizepräsident James Fuller, der Direktor für internationale Kommunikation John Mulroy und 38 Studenten und Professoren amerikanischer Universitäten in der PAN AM 103? Auch der CIA-Chef von Beirut zählte zu den Opfern.

Auch der Journalist J.P. wurde davon abgehalten mit der PAN AM 103 zu fliegen. Er soll mehrere Anrufe von Geheimdienstmitarbeitern erhalten haben. Auch der ehemalige CIA Agent Oswalt Le Winter (tätig für die CIA von 1968 bis 1985) wurde davon abgehalten mi der PAN AM 103 zu fliegen.

Die Gründe liegen bis heute im Dunkeln.


Der Absturzort: Lockerbie, Dumfriesshire, Schottland am Abend des 21. Dezember 1988
Am Abend des 21. Dezember 1988 erlangte der schottische Ort Lockerbie traurige Berühmtheit. Bis heute kommen Angehörige zum Gedenken an die Opfer in den Ort. Dort, wo damals das Cockpit gefunden wurde, steht heute eine Gedenktafel.

Es war zunächst ein ohrenbetäubender Lärm irgendwo am Himmel, den sich die Bewohner zunächst nicht erklären konnten. Erst als die ersten Trümmer einschlugen, begriffen sie, dass sie in großer Gefahr waren. Sie rannten panisch aus ihren Häuser, ohne wirklich zu wissen, dass die Trümmer einer Boeing 747 auf sie herab regneten. Viele glaubten an ein Erdbeben.

Ein Hotelier erzählte, dass um ihn herum immer wieder brennende Teile einschlugen. Er konnte sie nicht zuordnen.

Eine Anwohnerin sagte sie sei hinaus auf die Terrasse gelaufen. Überall lagen brennende Gegenstände. Sie machte die Außenbeleuchtung an und bückte sich, um die Gegenstände zu betrachten. Sie sah einen abgerissenen Finger. Als das Licht den Garten erhellte sah sie im Baum einen toten Flugpassagier, der noch angeschnallt in einem Sitz war.

Innes Graham, Bauer aus Lockerbie: Ich war noch auf den Feldern unterwegs, um nach den Tieren zu sehen, als ich mich plötzlich in einem Horrorfilm wiederfand. Der Traktor konnte nicht mehr weiterfahren. Überall lagen Taschen, Schuhe, Koffer und Leichenteile. Ich sah Freunde die nur starrten und fest auf der Stelle standen. Andere liefen aufgeregt umher auf der Suche nach Überlebenden. Ich hob ein Geschenk auf. Daran war eine Schleife gebunden mit der Aufschrift Schade, dass Du Weihnachten nicht zu Hause sein kannst. Mir wurde übel und ich weinte hemmungslos. Aber das hielt mich nicht davon ab, weiter nach Überlebenden zu suchen.
Dort oben auf der Wiese hinter der Kirche fand man die meisten Leichen. Meine Tiere wollten noch Jahre später dort nicht grasen. Sie fraßen das Gras einfach nicht oder nahmen Reißaus. Ich sah in die Augen meiner Tiere und wusste, dass sie spürten, was dort geschehen war.

Ich lief zur Kirche herüber und sah das Cockpit dort liegen. Die beiden Piloten saßen noch angeschnallt in Ihren Sitzen. Ich werde diesen Anblick niemals vergessen.

21. Dezember 1988, Shanwick Ocean Controll Center Prestwick, 19.40 Uhr
Gemeldet wurde der Absturz der PAN AM 103 vom Ocean Controll Center in Prestwick. Exakt um 19.40 Uhr erhielt die Ermittlungsbehörde AAIB (Air Accidents Investigations Branch) die Nachricht. Sie taten das Übliche, was nach einem Verlust eines Flugzeuges zu tun ist. Zunächst informierten Sie die örtliche Polizeistation in Lockerbie.

21. Dezember 1988 Lockerbie: Die Stunden nach dem Absturz
Da herrschte bereits der Ausnahmezustand, denn auf solch einen Vorfall war dort niemand eingestellt. Die Mitarbeiter vor Ort bekamen Anweisungen der AAIB, der amerikanischen und der britischen Regierung. Sie versuchten allen gerecht zu werden, wenn auch die Umsetzung der Anweisungen nicht immer durchführbar war. Der telefonische Kontakt war nur sporadisch möglich und wurde immer wieder unterbrochen. Schuld daran waren die durch den Absturz beschädigten Telefon- und Stromleitungen. Die Anweisungen kamen aus London und Washington, fernab des Geschehens. Dort hatte niemand auch nur eine kleine Vorstellung von den Ereignissen in Lockerbie. Seit 19.02 Uhr war dort nichts mehr so, wie es einmal war. Die größte Aufgabe hatte der örtliche Polizeiinspektor Georg Stobbs. Er erhielt Anweisungen, musste Entscheidungen treffen und tat alles, was in seiner Macht stand. Mit einem Arzt, mit Leuten der Bergwacht, mit lokalen Feuerwehrmannschaften und freiwilligen Suchtrupps erarbeitete er einen Sofortplan. Er bestand darin Leichen und Trümmer zu bergen und sie in die örtliche Schule zu bringen. Doch noch bevor der Plan fruchtete tauchten Amerikaner in Lockerbie auf, die Rätsel aufwarfen. Der Polizeiinspektor sagte später, dass diese mysteriösen Amerikaner jede Leiche unter die Lupe genommen hätten.

Sie erschwerten dem Arzt Dr. David Fieldhouse die Arbeit. Er sagte Jahre später gegenüber Journalisten: Ich war auf einen Flugzeugabsturz nicht vorbereitet und hatte keine professionelle Ausrüstung bei mir. Ich markierte zehn Leichen mit Zetteln meines Notizblockes und mit Plastikhandschuhen. Danach gab ich sie zum Transport in die Schule frei. Die Schulturnhalle war zu einer Leichenhalle umfunktioniert worden. Später in der Leichenhalle waren acht Zettel von den Amerikanern entfernt worden. Eine Leiche wurde gar nicht in die Halle gebracht. Sie verschwand spurlos.

Vor Ort unterwegs war damals auch der Lokaljournalist David Aryeah als Angehöriger der freiwilligen Suchtrupps. Er erinnerte sich Jahre später an die Amerikaner: Sie hielten uns mit Gewalt davon ab das Gelände auf den Hügeln zu durchkämmen. Da wir nicht wussten, wer die Personen waren, folgten wir ihren Anweisungen und mieden das Hügelgelände. Einige trugen Schusswaffen.

Die Mitarbeiter der umliegenden Bergwachten trafen zwei Stunden nach dem Absturz in Lockerbie ein. Der Leiter der freiwilligen Truppen sagte später: Als wir eintrafen waren schon jede Menge Amerikaner da. Aus dem Nichts tauchte ein Hubschrauber auf und umkreiste uns. Darin saß ein Mann mit Gewehr und Zielfernrohr. Er beobachtete jeden unserer Schritte und richtete das Gewehr immer in unsere Richtung.

Auch einem Farmer war der Hubschrauber aufgefallen: Er flog immer über uns hinweg und immer saß ein Mann mit einem Gewehr darin. Er landete immer am Hang hinter dem Hügel, den wir nicht betreten durften.

Vielen Anwohnern war der Hubschrauber aufgefallen, der noch Tage nach dem Absturz über Lockerbie kreiste. Niemand konnte den Hubschrauber zuordnen. Er gehörte nicht zu den Journalisten und auch nicht zur Polizei. Er besaß weder eine Kennung noch eine Aufschrift. Auch unterschied er sich von den Hubschraubern, die die Ermittlungsbehörden benutzen. Zu dem Hubschrauber gehörten Amerikaner, die nach irgendetwas suchten. Sie durchwühlten Koffer und Taschen aus der Maschine und durchsuchten die Kleidung der Leichen. In Lockerbie selber machte ein Gerücht von zwei vollen Geldkoffern die Runde.

Lockerbie selber blieb noch lange ein Ort der Verwüstung. 11 Einwohner verloren durch den Absturz ihr leben. Zudem gab es drei Schwerverletzte und zwei Leichtverletzte zu beklagen. Am schlimmsten betroffen war der Südosten der Stadt. Dort war ein brennendes Trümmerteil in eine Tankstelle gestürzt. Viele Brände konnten erst Stunden später unter Kontrolle gebracht werden. In den Tagen nachdem Absturz kam Prinz Charles und Lady Diana nach Lockerbie, um den Menschen ihr Mitgefühl auszusprechen. Viele Einwohner litten noch Jahre danach an psychischen Störungen. Sie konnten nachts nicht mehr schlafen und konnten die Bilder der Leichen nicht verarbeiten. Einige fingen an zu trinken.

Das Terrorflugzeug von Lockerbie war eine Boeing 747
Das Terrorflugzeug von Lockerbie war eine Boeing 747, die bereits 1970 in Dienst gestellt wurde. Damals bestaunte die Öffentlichkeit dieses gigantische Flugzeug. Die Boeing 747 war zu jener Zeit das größte Passagierflugzeug aller Zeiten. Gerade das Jahr 1970 war für den Flugzeughersteller Boeing und für die Fluggesellschaft PAN AM von ganz besonderer Bedeutung. Zum ersten Mal landete auf dem Flughafen von London Heathrow eine Boeing 747 der PAN AM mit dem Namen „PAN AM Clipper Victor N736PA“. Es war ein ganz neuer Weg, den die Luftfahrtbranche mit der Einführung der Boeing 747 antrat. Nun konnten gegenüber der Boeing 707 viel mehr Passagiere transportiert werden. Das war vor allem für die Langstreckenverbindungen interessant. Doch mit wachsenden Passagieren, stieg auch die Zahl der Opfer im Falle eines Absturzes oder Anschlages. Schon vor dem 21. Dezember 1988 hatte es Anschläge auf Boeing 747 gegeben. Am 6. September 1970 wurde eine erst vier Monate alte Boeing 747 der PAN AM auf Kairoer Boden in die Luft gesprengt. Passagiere befanden sich nicht an Bord. 1972 wurde eine 747 der Japan Airlines nach Libyen entführt. Dort verließen die Passagiere das Flugzeug. Danach wurde es in die Luft gesprengt. Viele Tote gab es 1985 zu beklagen. Eine 747 der Air India wurde durch eine Bombe in der Luft zerrissen.


Die über Lockerbie explodierte Boeing war eine 747-121. Sie hatte die Kennung N739PA und war die 15. Maschine, die ausgeliefert wurde. Ihre Werkstattnummer war 19646. Ausgeliefert wurde die Maschine am 15. Februar 1970. Seither flog sie ausschließlich für PAN AM. Der interne Firmenname war „Clipper Morning Light“. Später bekam sie den offiziellen Namen „Clipper Maid oft he Seas“. An der 121 kann man erkennen, dass es sich um ein Flugzeug der Serie 100 handelt. Die Ziffern 21 stehen für PAN AM und geben den Erstkäufer des Flugzeuges an. Die Lockerbie-Maschine bestritt ihren Erstflug am 9. Februar 1969 und hatte Platz für 516 Passagiere. In den 197oer Jahren wurden insgesamt 177 Exemplare der Hunderterserie gebaut.

Details zur PAN AM 103 am Unglückstag
An Bord der PAN AM 103 auf dem Flug von London Heathrow nach New York, J.F.Kennedy-Airport befanden sich 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder. Es wurden keine Tiere und keine verderblichen Waren befördert. Ebenso gab es keine gefährlichen Güter und keine Güter mit besonderer Kennung oder Ausnahmeregelung an Bord der PAN AM 103. Im Abfertigungsbericht der Cargo-Abteilung des Londoner Flughafens gab es keinerlei Hinweise für eine Falsch- oder Überbelastung. Die Treibstoffbetankung und das Gesamtgewicht entsprachen der Norm. Alle Fluggenehmigungen und Flugzeugpapiere wurden ordnungsgemäß auf dem Londoner Flughafen vorgelegt. Auch die Papiere des Anschlussfluges aus Frankfurt waren ordnungsgemäß.

Das Flugzeug selber befand sich in einem einwandfreien technischen Zustand. Die PAN AM beteiligte sich mit dem Unglücksflugzeug an einem Programm der US-Regierung. Es wurde im September 1987 komplett umgebaut und generalüberholt. Im Falle einer Mobilmachung sollte es so schnell zu einem Frachter umgebaut werden. Im Rahmen des Umbaus wurde der Kabinenboden verstärkt. Am hinteren Teil der Kabine wurde eine Ladetür installiert. So konnte die umgebaute Maschine technisch als absolut neuwertig angesehen werden. Vor dem Absturz gab es vier Komplettwartungen: am 27.September 1988, am 2. Und 27.November 1988 und am 13.Dezember 1988. An allen Terminen wurde das Flugzeug knapp 70 Stunden unter die Lupe genommen. Am 21.Dezember gab es noch die übliche Tageswartung am Londoner Flughafen, die durch Fachpersonal der PAN AM durchgeführt wurde. Diese zeigte keinerlei Unregelmäßigkeiten. Alle Instrumente und Geräte wurden ordnungsgemäß kontrolliert. In den Tageswartungsdokumenten wurden keinerlei Hinweise auf eventuelle Fehler gefunden. Dort stand unter allen geprüften Geräten „tadelos“. Amtlich geprüft durch Mitarbeiter des englischen Luftverkehrsamtes und bestätigt durch den Sicherheitsdienst London Heathrow sowie den zuständigen Ingenieuren der PAN AM.

Ersatzteile
Vor 1988 gab es oftmals einen Handel mit gefälschten Flugzeugersatzteilen. Nicht selten führten diese zu verheerenden Abstürzen. Deshalb legten die Unfallermittler ein großes Augenmerk auf die Ersatzteile der PAN AM 103. Das amerikanische Luftfahrtsamt stellte für diese Ermittlung einen Stab von Sonderermittlern zur Verfügung. Unter der Leitung von M.M. Charles, Inspektor of Accidents Department of Transport, United States of America wurden alle Instrumente mit ihren Herkunftsnummern überprüft. Die Überprüfung dauerte fast zwei Jahre. Als das Ministerium im Juli 1990 die Ergebnisse vorlegte, gab es keinerlei Hinweise auf Unregelmäßigkeiten. Alle Ersatzteile der PAN AM 103 stammten ausschließlich vom Hersteller Boeing und konnten den originalen Lieferscheinen zugeordnet werden.

Die Crew der PAN AM 103 (Lockerbie)
Ein Pilotenfehler wurde von Ermittlern ausgeschlossen. Pilot der Unglücksmaschine war der 55-jährige Jim Mac Quarrie. Er war im Besitz der Airline Transport Pilot License of the United States of America. Er besaß eine Flugerlaubnis für die Boeing 747, 707 und 720, für die Lockheed L 1011 und die Douglas DC3. Sein medizinisches Flugtauglichkeitsgutachten besaß die Klasse eins. Der Pilot hatte exakt 10910 Flugstunden, davon 4107 auf der Boeing 747. Noch am 8.November 1988 hatte er erfolgreich eine Notfallübung im Flugsimulator absolviert. Der Aircraft Accident Report kam zu dem Ergebnis, dass der Pilot Jim Mac Quarrie erstklassig handelte.

Auch dem Co-Pilot Raymond Ronald Wagner wurde eine erstklassige Flugtauglichkeit attestiert. Ein ähnliches Bild ergab sich beim Flugingenieur Jerry Don Avritt. Er war im Besitz der United States of America Flight Engineers License Turbojet. Er hatte weit über 8000 Flugstunden hinter sich, davon 487 auf der PAN AM 103. Auch er hatte am 27.Oktober 1988 erfolgreich an einer Notfallübung teilgenommen. Pilot, Co-Pilot und Flugingenieur waren amerikanische Staatsbürger.

Leitende Stewardessen der Unglücksmaschine waren die 51-jährige Engländerin Mary, Geraldine Murphy und die 35-jährige Slowakin Milutin Velimirovich. Sie verfügten über eine Flugbegleiterinnen-Ausbildung und hatten eine große Flugerfahrung. Sie besaßen Beide die medizinische Tauglichkeit 1 und waren Mitglieder der Flugbegleiter-Genossenschaft. Dadurch nahmen sie an verschiedenen Weiterbildungsmaßnahmen, auch mit dem Schwerpunkt Notfallübungen, teil.
An Bord befanden sich elf Flugbegleiter und Flugbegleiterinnen:

• Elisabeth, Nichole Avoyne, französische Staatsangehörigkeit, 44 Jahre aus Croissy / Frankreich
• Noelle Lydie Berti, französische Staatsangehörigkeit, 41 Jahre aus Paris / Frankreich
• Siv Ulla Engstrom, schwedische Staatsangehörigkeit, 51 Jahre aus Windsor / England
• Stacie Denise Franklin, amerikanische Staatsangehörigkeit, 20 Jahre aus San Diego/ USA
• Paul Isaac Garret, amerikanische Staatsangehörigkeit, 41 Jahre aus Nappa/ USA
• Elke Etha Kuhne, deutsche Staatsangehörigkeit, 43 Jahre aus Hannover/ Deutschland
• Maria Nieves Larracoechea, spanische Staatsangehörigkeit, 39 Jahre aus Madrid/ Spanien
• Lilibeth Tobilla Macalolooy, phillipinische Staatsangehörigkeit, 27 Jahre aus Kelsterbach/ Deutschland
• Jocely Reina, amerikanische Staatsangehörigkeit, 26 Jahre aus Iselworth, England
• Myra Josephine Royal , Dominikanische Republik, 30 Jahre aus Hanwell, England
• Irja Syhnove Skabo, finnische Staatsbürgerschaft, 38 Jahre aus Oslo, Norwegen

Im abschließenden Unfallbericht hieß es später, dass die elf Flugbegleiter allen Anforderungen gerecht wurden und aufgrund ihrer Erfahrungen als Meister ihres Faches anzusehen waren. Das Flugpersonal war nicht in der Lage weitere Opfer oder Schäden zu verhindern.

Auszüge aus dem Abschlussbericht zum Absturz der PAN AM 103 über Lockerbie
Im Juli 1990 legte das amerikanische Ministerium für Transport und Verkehr den Abschlussbericht vor. Er wurde unter anderem von Piloten, Mechanikern, Ingenieuren und Medizinern, unter der Leitung von M.M. Charles (Inspektor für Unfälle im Luftverkehr des Ministeriums für Flugsicherheit, Transport und Verkehr der Vereinigten Staaten von Amerika) verfasst. Dieser Bericht setzte sich ausschließlich mit der Unglücksursache auseinander. Die PAN AM 103 wurde durch eine Bombe zum Absturz gebracht. Ein technisches oder menschliches Versagen wurde komplett ausgeschlossen.

Auszüge aus „Findings of the report on the accident to Boeing 747/121 N739PA at Lockerbie/Dumfriesshire/ Scotland on december 1988:

• Die Crew besaß eine gültige Lizenz und war medizinisch fit, um das Flugzeug zu steuern

• Das Flugzeug hatte eine gültige Lizenz und hielt alle technische Vorschriften ein

• Es gab keinerlei Hinweise für einen Defekt oder ein eventuelles Fehlverhalten der Crew oder der Technik

• Das Flugzeug war in einem sehr guten Zustand. Die minimale Rostbildung war für den Absturz völlig unerheblich

• Ein kleines Trümmerteil von 3 Inch zeigte kleine Ermüdungen. Unklar ist, ob das Flugzeug den Schaden schon aufwies, bevor die Bombe explodierte. Es ist völlig ausgeschlossen, dass diese Ermüdungen zu einem Absturz oder einer Explosion führten.

• Warum der Flugzeugrumpf ohne explosive Beschädigungen blieb ist unklar. Wahrscheinlich riss er vom hinteren Teil des Flugzeuges ab, bevor er von dem riesigen Feuerball erreicht wurde. Der Abriss entstand vermutlich durch eine gewaltige Druckwelle, die von der Bombenexplosion ausging.

• Die explosive Ladung detonierte in einem Gepäckcontainer im vorderen Laderaum. Geladen wurde der Container auf der Flugzeugposition L 14. Diese Position lag etwa 25 Inch vom vorderen linken Flügel entfernt.

• Der Gepäckcontainer wurde technisch geprüft und gewartet. Besitzer des Containers war PAN AM. Er trug die gültige Seriennummer A VE 4041 PA.

• Die Analyse des Flugrekorders ergab keinerlei Anzeichen für ein technisches Problem. Er gibt auch keine Auskunft darüber, dass die Bombe bzw. der explosive Stoff vor der Explosion entdeckt wurde. Er kommt lediglich zu dem Schluss, dass die Bombe urplötzlich explodierte und das Flugzeug innerhalb von drei Sekunden auseinander riss.

• Der Cockpit Voicerecorder ergab keinerlei Anzeichen für eventuelle Probleme an Bord der PAN AM 103

• Der letzte Funkverkehr aus dem Cockpit deutete auf einen ganz normalen Flugablauf hin.

• der Pilot forderte regulär beim Shanwick Ocean Control Center in Prestwick die Atlantikfreigabe an.

• Der letzte Kontakt zum Shanwick Ocean Control Center in Prestwick war regulär.

• Das Radarbild des Shanwick Ocean Control Center in Prestwick gab Aufschluss über eine Explosion an Bord. Nach Abbruch des Funkverkehres splittete sich das Radarecho der PAN AM 103 in fünf aufeinander folgenden Echos. Diese Echos ließen erkennen, dass es an Bord eine schwere Detonation gab.

• Die Fluglotsen des Towers London Heathrow Airport, die Funkkontakt zur PAN AM 103 hatten, besaßen gültige Lizenzen.

• Der Fluglotse des Shanwick Ocean Control Center in Prestwick, der den letzten Funkkontakt zur PAN AM 103 unterhielt, war im Besitz einer gültigen Lizenz.

• Alle Wartungen des Flugzeuges wurden eingehalten.

• Alle Ersatzteile der PAN AM 103 wurden vorschriftsmäßig eingebaut. Sie hatten gültige Papiere und ihre Herkunft konnte zu 100% geklärt werden.

• Die Flugzeugbelader und Mechaniker am Airport London Heathrow und am Rhein-Main Flughafen Frankfurt besaßen eine gültige Arbeitserlaubnis und waren erfahren in ihrem Beruf.

• Es herrschte relativ gutes Wetter über Schottland. Die Windverhältnisse waren für den Absturz nicht relevant.

• Das Britische Geologische Institut registrierte um 19.03.36 h eine Erdbebenmeldung im Bereich Dumfrieshire. Diese Meldung wurde auf den Einschlag der Flugzeugteile am Boden zurückgeführt.

Das Flugzeug mit der Flugnummer PA103, Besitzer PAN AM WORLD AIRWAYS mit der Kennung N739 PA vom Typ Boeing 747-121 mit der Nationalität United States of America stürzte aufgrund einer heftigen Explosion in einem Gepäckcontainer ab. Das geschah am 21.Dezember 1988 um 19.02.50h MEZ, 55° O7´N Breitengrad, 003° 21´W Längengrad über Lockerbie/ Dumfriesshire/Schottland.
Die Explosion wurde durch eine Bombe mit barometrischem Zünder verursacht. Der Vorgang an Bord der PAN AM 103 ist identisch mit einer Explosion an einer Boeing 747 der AIR INDIA mit der Flugnummer AI 182 am 23.Juni 1985 über dem Nordatlantik.

Quellen:
• Aircraft Accident Report No 2/90 (EW/C1094) Department of Flight Accident, Transport and Traffic USA
• Herkunftsbericht für Instrumente und Flugzeugteile der PAN AM
• Wetterbericht vom Meteorlogical Office / Bracknell / England
• Erdbebenbericht vom British Geological and Seismic data Survey / Southern Scotland
• „Annan: Gadaffi macht Ernst im Fall Lockerbie“, Süddeutsche Zeitung
• „Baldige Auslieferung der Lockerbie-Attentäter“, Die Welt
• „84 More bodies found at crash site“, Boston Globe
• „258 Aboard – PAN AM Flight feared dead“, Miami Herald
• „So appaling – so horrific: Bodeis, debris anguish“, USA Today
• Funkaufzeichnungen vom Scotish Air Traffic Control
• Unfallbericht AAIB
• Stellungnahme vom Pentagon USA
• Unfallbericht und Feuerbericht Dumfries
• Radiomitteilung Police Patrol Lockerbie
• Polizeibericht Police Patrol Lockerbie
• Aufnahmen Flight Data Recorder und Cockpit Voicerecorder
• Crewinformationen der Pilotengewerkschaft USA
• Täterinformationen Weltsicherheitsrat der Vereinten Nationen (UN)
• The Inside Story Granada Television Ltd. GB/USA
• Radarbilder Shanwick Ocean Control Center in Prestwick
• „PAN AM Jet crashes in Scotland“, Washington Post
• „ A joyles Christmas Season for survivors“, Newsday

Mein Büro bleibt vom 28. Juni bis zum 12. Juli 2013 geschlossen

Liebe Leser, Kunden, Autoren, Lektoren und Auftraggeber,

nach den angespannten Hochwassertagen werde ich nun in den wohlverdienten Urlaub gehen und meiner Kreativität wieder zu neuen Impulsen und Anregungen verhelfen. Daher bleibt mein Büro vom 28. Juni bis zum 12. Juli 2013 geschlossen.

Das erste eBook meiner neuen eBook-Ratgeber-Reihe ist im Moment im Lektorat und wird dann um den 20. Juli herum erscheinen. Mehr will ich jetzt aber noch nicht verraten!

Alle laufenden Projekte ruhen bis zum 10. Juli. Die Korrekturschleifen laufen noch bis zum 29. Juni.

Neue Projekte und Aufträge nehme ich erst wieder ab dem 12. Juli 2013 an.

Vom 3. bis zum 10. Juli bin ich weder telefonisch noch per E-Mail zu erreichen.

Ich wünsche Euch schöne und erholsame Ferien!

Carina Tietz