Der Absturz der PAN AM 103 über Lockerbie

Es war irgendwann in den 1990er Jahren. Da sprach mich ein Chefredakteur an: „Haben Sie nicht den Reisebericht über Ägypten geschrieben? Ich brauche da jemand der zum Fall der PAN AM 103 über Lockerbie recherchiert und einen interessanten Bericht verfasst. Trauen Sie sich das zu?“
Ich nickte und war als junge Journalistin froh darüber, endlich mal eine politisch brisante Story zu recherchieren und zu schreiben. Es war zu einer Zeit, als es noch kein Twitter und Facebook gab. Redakteure saßen noch in Großraumbüros und waren ständig auf der Suche nach neuen Storys. Recherche hieß noch stundenlang zu telefonieren und schriftliche Anfragen an Pressestellen zu schicken, um ein paar Infos zu bekommen. Was gestern noch interessant war, schien heute schon vergessen. So war es dann auch mit dem Lockerbie-Artikel. Der UN-Sicherheitsrat verhängte Sanktionen gegen Libyen und die weigerten sich weiter die Attentäter von Lockerbie auszuliefern. In der Zeitung erschienen nur noch ein paar Zeilen darüber, dass das Embargo Tripolis bisher über 23 Milliarden Dollar gekostet habe. Ich war raus aus der Sache und sollte stattdessen eine Einbruchserie verfolgen!

Doch Lockerbie ließ mich nicht los. Es gab so viele Ungereimtheiten und es faszinierte mich, wie man den Bombenanschlag so genau rekonstruieren konnte.
Das Thema packte mich von Anfang an. Meine Neugier war unstillbar. Das Internet war damals noch in seiner Anfangsphase. Es gab kaum Bilder und Berichte. Es war Sisyphusarbeit. Irgendwie bekam ich mithilfe eines Kollegen den kompletten Unfallbericht des Department of Flight Accident, Transport and Traffic oft the United States of America. Ich wälzte mich Abend für Abend durch Recherchematerialien. Lernte alles über Zeitzünder, verfolgte Spuren nach Neuss und in die Schweiz, befasste mich mit Terrornetzwerken in Syrien und erfuhr alles über den Islam. Ich sah die Hamas aus einem anderen Blickwinkel, selbst Muammar al-Gaddafi erschien mir manchmal menschlich und nicht als Terrorist, dann gab es noch die berüchtigte Gibryl-Gruppe und eine mysteriöse Spur im Fall der PAN AM 103, die nach Malta führte.

Ich hatte das Bedürfnis islamische Terroristen zu verstehen. Woher kam ihre Wut, was mussten Sie erlebt haben, dass sie Menschen der westlichen Welt so sehr hassten? Oder war es einfach nur der Glaube, der sie zu den Anschlägen trieb. Ich habe nie eine Antwort gefunden, aber ich habe für viele Dinge ein anderes Verständnis erlangt. Ich las Biographien über Arafat und Meir und wollte verstehen warum es zwischen Palästinensern und Juden nie Frieden geben wird.
Mindestens genauso so groß war mein Interesse, wenn es irgendwo auf der Welt ein Flugzeugunglück gab.

Natürlich habe ich jede noch so kleine Nachricht über den Verbleib der MH 370 verfolgt und einige Blogs und Webseiten mit Texten versorgt. Immer wieder brachten Journalisten auch die PAN AM 103 und den Anschlag von Lockerbie ins Gespräch. Deshalb habe ich mich dazu entschlossen, einen Teil meiner Recherchearbeiten von damals hier zu veröffentlichen. Es handelt sich nicht um eine fertige Reportage, sondern nur um eine Zusammenstellung von Fakten.


Fakten: Absturz der Pan Am 103 „Clipper Maid oft he Seas“, Boeing 747 über dem schottischen Lockerbie

21. Dezember 1988, Flughafen London Heathrow
Das Unglücksflugzeug mit dem Namen „Clipper Maid oft he Seas“ mit der Bezeichnung „Boeing 747/N739PA“ und der Flugnummer „PA 103“ parkt auf Position KILO 14 im südöstlichen Terminal 3 des Flughafens London Heathrow. Zur gleichen Zeit landet ein Zubringerflug, eine PAN AM- Boeing 727 kommend vom Rhein Main Flughafen Frankfurt und parkt auf der Position KILO 16. An Bord sind Passagiere, die von London mit der PAN AM 103 weiter nach New York J.F. Kennedy-Airport fliegen wollen. Die Passagiere der PAN AM 103 aus London haben bereits eingecheckt. Neben den Passagieren befinden sich an Bord 14 Stewardessen, der Flugingenieur Jerry Don Avritt, der Co-Pilot Raymond Ronald Wagner und der Pilot, Captain James Bruce Mac Quarrie.
Planmäßige Abflugzeit der PAN AM 103 ist 18. 00 Uhr. Doch am Flughafen ist viel Verkehr in der Vorweihnachtszeit. Um 18.04 Uhr rollt die Boeing 747 in die Warteschlange der Startbahn 27 R. Mit 25 Minuten Verspätung startet die PAN AM 103 um 18.25 Uhr. Die Crew nimmt Kurs nach Norden. Sie hält Kontakt zum Controll-Center Burnham VOR. Die Flughöhe beträgt zu diesem Zeitpunkt 6000 Fuß. Dann nimmt die Maschine Kurs auf die schottisch-englische Grenze. Zweiter Radar-Center ist Pole Hill VOR.

21. Dezember 1988, Shanwick Ocean-Controll-Center in Prestwick
Um 18.53 Uhr nimmt der Shanwick Ocean-Controll-Center in Prestwick Kontakt zur PAN AM 103 auf. Die hält weiter ihren Kurs, um auf die Nordatlantikroute abzubiegen. Es ist 18.56 Uhr, als der zuständige Fluglotse dem Piloten Captain James Bruce Mac Quarrie die Freigabe für die Atlantiküberquerung erteilt. Diese Meldung wird jedoch vom Piloten nicht mehr bestätigt. Stattdessen erscheinen auf dem Radarschirm in Shanwick erschreckende Bilder: Das Radarecho der PA 103 splittet in fünf verschiedene Echos auseinander, die eins nach dem anderen vom Bildschirm verschwinden. Piloten von anderen Flugzeugen, die sich zu diesem Zeitpunkt in der Nähe der PA 103 aufhalten, melden eine riesige Explosion am Himmel.

21. Dezember 1988 Lockerbie, Dumfriesshire in Schottland
Gegen 19.00 Uhr wird der Abendhimmel über dem schottischen Lockerbie von ohrenbetäubenden Geräuschen aufgeschreckt. Das Heck und der vordere Rumpfabschnitt der Maschine fallen auf den östlichen Stadtrand der schottischen Kleinstadt. Ein Flügel schlägt im Nordosten ein. Der andere Flügel und die mittleren Teile des Flugzeuges stürzen im Sherwood, einem Waldstück der Gemeinde Lockerbie, ab. Brennende Kleinteile fallen wie Schneeflocken vom Himmel und verstreuen sich auf einer Länge von 130 Kilometern über Oedland rund um Lockerbie.

November / Dezember 1988: Es gab Warnungen!
Ende November 1988 flog ein englischer Journalist J.P. (der richtige Name ist mir bekannt, ich nenne ihn J.P. )nach Libyen. Es war sein Auftrag Muammar al-Gaddafi und einiger seiner Vertrauensmänner zu interviewen. Danach führte sein Weg nach Beirut. Im dortigen Journalistenzentrum traf er einen CIA-Informanten. Der ließ verlauten, dass der Irak und Syrien es auf ein amerikanisches Passagierflugzeug abgesehen hätten. In Damaskus sprach J.P. mit syrischen Journalisten. Auch die hatten davon gehört, dass ein amerikanisches Passagierflugzeug ins Visier islamischer Terrorgruppen geraten sei. J.P. brach daraufhin seine Reise ab und flog nach London zurück, um die Behörden zu informieren. Die nahmen es mit Gelassenheit zur Kenntnis.

Die Warnungen wurden konkreter:
J.P. traf sich in London mit einem CIA-Agenten, der ihn darüber informierte, dass bei der amerikanischen Botschaft in Helsinki bereits eine konkrete Drohung eingegangen sei. Die präzise Warnung lautet wie folgt: „Eine Frau wird in Frankfurt eine Bombe in ein amerikanisches Flugzeug schleusen“.
Diese Warnung wurde an das Warnsystem des amerikanischen Außenministeriums weitergegeben. Auch Interpol wurde informiert.

8. Dezember 1988 Helsinki
Ein Mitarbeiter der PAN AM aus dem Bereich Sicherheit berichtet, dass am Morgen des 8. Dezember 1988 eine Warnung bei verschiedene Nachrichtenagenturen in Helsinki eintraf. Darin wurde ein bevorstehender Anschlag auf ein amerikanisches Passagierflugzeug angekündigt. Zur gleichen Zeit wird das Stadtbüro der PAN AM in Helsinki von verschiedenen Geheimdienstagenten über die Bedrohung informiert.

9. Dezember 1988 London
Die amerikanische Botschaft in London erhält anonyme Warnungen. Das wurde später vom Botschaft-Mitarbeiter Charles Price bestätigt. Er sagte nach dem Anschlag von Lockerbie gegenüber Journalisten, dass er die Bedrohungen an die zuständigen Stellen in Großbritannien und an die amerikanischen Fluggesellschaften weitergab. Die Drohung richtete sich konkret gegen ein amerikanisches Passagierflugzeug. Die Sicherheitsdienste prüften den Fall. Sie hielten die Drohungen für falsch.

Wenige Tage später erhielten weitere westliche Nachrichtenagenturen Warnungen. Hier war sogar ganz konkret von einem PAN-AM-Flugzeug die Rede.

Eine Sprecherin des US-Außenministeriums sagte dazu später gegenüber britischen Journalisten: Wir erhalten täglich viele solcher Nachrichten. Wir nehmen alle sehr ernst und haben auch in diesem Fall unmittelbar reagiert.

10. bis 18. Dezember 1988 Frankfurt, Helsinki, London
Zwischen dem 10. bis 18. Dezember 1988 gehen bei verschiedenen Fluggesellschaften auf den Flughäfen von Frankfurt, London und Helsinki immer wieder die gleichen Drohungen ein: Eine Frau wird in Frankfurt eine Bombe in ein amerikanisches Flugzeug bringen.

Die Fluggesellschaften gaben die Drohungen an das US-Außenministerium weiter. Ein Sprecher des Pentagons sagte später dazu: Wir haben alle Drohungen sehr ernst genommen und an die zuständigen Dienststellen weitergegeben.

21. Dezember 1988, amerikanische Botschaft in Helsinki
Die amerikanische Botschaft in Helsinki erhält eine Warnung, die bisher noch nie so präzise war. Aus Geheimdienstkreisen hieß es später, dass ganz konkret von der PAN AM 103 die Rede war.

Dass es diese konkreten Drohungen am Morgen des 21. Dezember 1988 wirklich gab, konnte nie einwandfrei bewiesen werden. Das englische Parlament und das US-Außenministerium bestreiten die Drohung bis heute. Allerdings lassen die Geschehnisse am 21. Dezember am Londoner Flughafen keine andere These zu:

21. Dezember 1988, Flughafen London Heathrow, Schalter der PAN AM
Auf dem Flug der PAN AM 103 war der südafrikanische Staatspräsident Pieter Botha und einige Abgeordnete des südafrikanischen Parlamentes gebucht. Einige Stunden vor Abflug der PAN AM 103 erschienen am Schalter der PAN AM in London Heathrow, aufgeregte Südafrikaner. Das bestätigte die diensthabenden PAN AM-Schaltermitarbeiterin Linda Forsyth. Die Südafrikaner und auch der Staatspräsident Pieter Botha wollten auf gar keinen Fall mehr mit der PAN AM 103 fliegen. Sie bekräftigten zwar alle, noch heute nach New York zu müssen, aber unter gar keinen Umständen mit der PAN AM 103. Linda Forsyth buchte sie alle auf die viel früher fliegende PAN AM 101 um. Die Stornierungen und Umbuchungen für die PAN AM 103 waren höher als normal. Auch General Melling vom US-Verteidigungsministerium wurde auf die PAN AM 101 umgebucht. Auch andere hohe US-Regierungsvertreter, die an der Spitze von General von Tonder in London weilten, sagten den geplanten Rückflug mit der PAN AM 103 ganz ab.

Die hohe Stornierungsrate für die PAN AM 103 wurden später von Angehörigen der Opfer bestätigt. Viele Opfer standen auf der Warteliste für den Flug nach New York. Einige wurde erst am 21. Dezember angerufen und erhielten den Platz ganz kurzfristig.

Warum aber saß der schwedische UN-Kommissar für Namibia Bernt Carlsson, der Volkswagen Vizepräsident James Fuller, der Direktor für internationale Kommunikation John Mulroy und 38 Studenten und Professoren amerikanischer Universitäten in der PAN AM 103? Auch der CIA-Chef von Beirut zählte zu den Opfern.

Auch der Journalist J.P. wurde davon abgehalten mit der PAN AM 103 zu fliegen. Er soll mehrere Anrufe von Geheimdienstmitarbeitern erhalten haben. Auch der ehemalige CIA Agent Oswalt Le Winter (tätig für die CIA von 1968 bis 1985) wurde davon abgehalten mi der PAN AM 103 zu fliegen.

Die Gründe liegen bis heute im Dunkeln.


Der Absturzort: Lockerbie, Dumfriesshire, Schottland am Abend des 21. Dezember 1988
Am Abend des 21. Dezember 1988 erlangte der schottische Ort Lockerbie traurige Berühmtheit. Bis heute kommen Angehörige zum Gedenken an die Opfer in den Ort. Dort, wo damals das Cockpit gefunden wurde, steht heute eine Gedenktafel.

Es war zunächst ein ohrenbetäubender Lärm irgendwo am Himmel, den sich die Bewohner zunächst nicht erklären konnten. Erst als die ersten Trümmer einschlugen, begriffen sie, dass sie in großer Gefahr waren. Sie rannten panisch aus ihren Häuser, ohne wirklich zu wissen, dass die Trümmer einer Boeing 747 auf sie herab regneten. Viele glaubten an ein Erdbeben.

Ein Hotelier erzählte, dass um ihn herum immer wieder brennende Teile einschlugen. Er konnte sie nicht zuordnen.

Eine Anwohnerin sagte sie sei hinaus auf die Terrasse gelaufen. Überall lagen brennende Gegenstände. Sie machte die Außenbeleuchtung an und bückte sich, um die Gegenstände zu betrachten. Sie sah einen abgerissenen Finger. Als das Licht den Garten erhellte sah sie im Baum einen toten Flugpassagier, der noch angeschnallt in einem Sitz war.

Innes Graham, Bauer aus Lockerbie: Ich war noch auf den Feldern unterwegs, um nach den Tieren zu sehen, als ich mich plötzlich in einem Horrorfilm wiederfand. Der Traktor konnte nicht mehr weiterfahren. Überall lagen Taschen, Schuhe, Koffer und Leichenteile. Ich sah Freunde die nur starrten und fest auf der Stelle standen. Andere liefen aufgeregt umher auf der Suche nach Überlebenden. Ich hob ein Geschenk auf. Daran war eine Schleife gebunden mit der Aufschrift Schade, dass Du Weihnachten nicht zu Hause sein kannst. Mir wurde übel und ich weinte hemmungslos. Aber das hielt mich nicht davon ab, weiter nach Überlebenden zu suchen.
Dort oben auf der Wiese hinter der Kirche fand man die meisten Leichen. Meine Tiere wollten noch Jahre später dort nicht grasen. Sie fraßen das Gras einfach nicht oder nahmen Reißaus. Ich sah in die Augen meiner Tiere und wusste, dass sie spürten, was dort geschehen war.

Ich lief zur Kirche herüber und sah das Cockpit dort liegen. Die beiden Piloten saßen noch angeschnallt in Ihren Sitzen. Ich werde diesen Anblick niemals vergessen.

21. Dezember 1988, Shanwick Ocean Controll Center Prestwick, 19.40 Uhr
Gemeldet wurde der Absturz der PAN AM 103 vom Ocean Controll Center in Prestwick. Exakt um 19.40 Uhr erhielt die Ermittlungsbehörde AAIB (Air Accidents Investigations Branch) die Nachricht. Sie taten das Übliche, was nach einem Verlust eines Flugzeuges zu tun ist. Zunächst informierten Sie die örtliche Polizeistation in Lockerbie.

21. Dezember 1988 Lockerbie: Die Stunden nach dem Absturz
Da herrschte bereits der Ausnahmezustand, denn auf solch einen Vorfall war dort niemand eingestellt. Die Mitarbeiter vor Ort bekamen Anweisungen der AAIB, der amerikanischen und der britischen Regierung. Sie versuchten allen gerecht zu werden, wenn auch die Umsetzung der Anweisungen nicht immer durchführbar war. Der telefonische Kontakt war nur sporadisch möglich und wurde immer wieder unterbrochen. Schuld daran waren die durch den Absturz beschädigten Telefon- und Stromleitungen. Die Anweisungen kamen aus London und Washington, fernab des Geschehens. Dort hatte niemand auch nur eine kleine Vorstellung von den Ereignissen in Lockerbie. Seit 19.02 Uhr war dort nichts mehr so, wie es einmal war. Die größte Aufgabe hatte der örtliche Polizeiinspektor Georg Stobbs. Er erhielt Anweisungen, musste Entscheidungen treffen und tat alles, was in seiner Macht stand. Mit einem Arzt, mit Leuten der Bergwacht, mit lokalen Feuerwehrmannschaften und freiwilligen Suchtrupps erarbeitete er einen Sofortplan. Er bestand darin Leichen und Trümmer zu bergen und sie in die örtliche Schule zu bringen. Doch noch bevor der Plan fruchtete tauchten Amerikaner in Lockerbie auf, die Rätsel aufwarfen. Der Polizeiinspektor sagte später, dass diese mysteriösen Amerikaner jede Leiche unter die Lupe genommen hätten.

Sie erschwerten dem Arzt Dr. David Fieldhouse die Arbeit. Er sagte Jahre später gegenüber Journalisten: Ich war auf einen Flugzeugabsturz nicht vorbereitet und hatte keine professionelle Ausrüstung bei mir. Ich markierte zehn Leichen mit Zetteln meines Notizblockes und mit Plastikhandschuhen. Danach gab ich sie zum Transport in die Schule frei. Die Schulturnhalle war zu einer Leichenhalle umfunktioniert worden. Später in der Leichenhalle waren acht Zettel von den Amerikanern entfernt worden. Eine Leiche wurde gar nicht in die Halle gebracht. Sie verschwand spurlos.

Vor Ort unterwegs war damals auch der Lokaljournalist David Aryeah als Angehöriger der freiwilligen Suchtrupps. Er erinnerte sich Jahre später an die Amerikaner: Sie hielten uns mit Gewalt davon ab das Gelände auf den Hügeln zu durchkämmen. Da wir nicht wussten, wer die Personen waren, folgten wir ihren Anweisungen und mieden das Hügelgelände. Einige trugen Schusswaffen.

Die Mitarbeiter der umliegenden Bergwachten trafen zwei Stunden nach dem Absturz in Lockerbie ein. Der Leiter der freiwilligen Truppen sagte später: Als wir eintrafen waren schon jede Menge Amerikaner da. Aus dem Nichts tauchte ein Hubschrauber auf und umkreiste uns. Darin saß ein Mann mit Gewehr und Zielfernrohr. Er beobachtete jeden unserer Schritte und richtete das Gewehr immer in unsere Richtung.

Auch einem Farmer war der Hubschrauber aufgefallen: Er flog immer über uns hinweg und immer saß ein Mann mit einem Gewehr darin. Er landete immer am Hang hinter dem Hügel, den wir nicht betreten durften.

Vielen Anwohnern war der Hubschrauber aufgefallen, der noch Tage nach dem Absturz über Lockerbie kreiste. Niemand konnte den Hubschrauber zuordnen. Er gehörte nicht zu den Journalisten und auch nicht zur Polizei. Er besaß weder eine Kennung noch eine Aufschrift. Auch unterschied er sich von den Hubschraubern, die die Ermittlungsbehörden benutzen. Zu dem Hubschrauber gehörten Amerikaner, die nach irgendetwas suchten. Sie durchwühlten Koffer und Taschen aus der Maschine und durchsuchten die Kleidung der Leichen. In Lockerbie selber machte ein Gerücht von zwei vollen Geldkoffern die Runde.

Lockerbie selber blieb noch lange ein Ort der Verwüstung. 11 Einwohner verloren durch den Absturz ihr leben. Zudem gab es drei Schwerverletzte und zwei Leichtverletzte zu beklagen. Am schlimmsten betroffen war der Südosten der Stadt. Dort war ein brennendes Trümmerteil in eine Tankstelle gestürzt. Viele Brände konnten erst Stunden später unter Kontrolle gebracht werden. In den Tagen nachdem Absturz kam Prinz Charles und Lady Diana nach Lockerbie, um den Menschen ihr Mitgefühl auszusprechen. Viele Einwohner litten noch Jahre danach an psychischen Störungen. Sie konnten nachts nicht mehr schlafen und konnten die Bilder der Leichen nicht verarbeiten. Einige fingen an zu trinken.

Das Terrorflugzeug von Lockerbie war eine Boeing 747
Das Terrorflugzeug von Lockerbie war eine Boeing 747, die bereits 1970 in Dienst gestellt wurde. Damals bestaunte die Öffentlichkeit dieses gigantische Flugzeug. Die Boeing 747 war zu jener Zeit das größte Passagierflugzeug aller Zeiten. Gerade das Jahr 1970 war für den Flugzeughersteller Boeing und für die Fluggesellschaft PAN AM von ganz besonderer Bedeutung. Zum ersten Mal landete auf dem Flughafen von London Heathrow eine Boeing 747 der PAN AM mit dem Namen „PAN AM Clipper Victor N736PA“. Es war ein ganz neuer Weg, den die Luftfahrtbranche mit der Einführung der Boeing 747 antrat. Nun konnten gegenüber der Boeing 707 viel mehr Passagiere transportiert werden. Das war vor allem für die Langstreckenverbindungen interessant. Doch mit wachsenden Passagieren, stieg auch die Zahl der Opfer im Falle eines Absturzes oder Anschlages. Schon vor dem 21. Dezember 1988 hatte es Anschläge auf Boeing 747 gegeben. Am 6. September 1970 wurde eine erst vier Monate alte Boeing 747 der PAN AM auf Kairoer Boden in die Luft gesprengt. Passagiere befanden sich nicht an Bord. 1972 wurde eine 747 der Japan Airlines nach Libyen entführt. Dort verließen die Passagiere das Flugzeug. Danach wurde es in die Luft gesprengt. Viele Tote gab es 1985 zu beklagen. Eine 747 der Air India wurde durch eine Bombe in der Luft zerrissen.


Die über Lockerbie explodierte Boeing war eine 747-121. Sie hatte die Kennung N739PA und war die 15. Maschine, die ausgeliefert wurde. Ihre Werkstattnummer war 19646. Ausgeliefert wurde die Maschine am 15. Februar 1970. Seither flog sie ausschließlich für PAN AM. Der interne Firmenname war „Clipper Morning Light“. Später bekam sie den offiziellen Namen „Clipper Maid oft he Seas“. An der 121 kann man erkennen, dass es sich um ein Flugzeug der Serie 100 handelt. Die Ziffern 21 stehen für PAN AM und geben den Erstkäufer des Flugzeuges an. Die Lockerbie-Maschine bestritt ihren Erstflug am 9. Februar 1969 und hatte Platz für 516 Passagiere. In den 197oer Jahren wurden insgesamt 177 Exemplare der Hunderterserie gebaut.

Details zur PAN AM 103 am Unglückstag
An Bord der PAN AM 103 auf dem Flug von London Heathrow nach New York, J.F.Kennedy-Airport befanden sich 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder. Es wurden keine Tiere und keine verderblichen Waren befördert. Ebenso gab es keine gefährlichen Güter und keine Güter mit besonderer Kennung oder Ausnahmeregelung an Bord der PAN AM 103. Im Abfertigungsbericht der Cargo-Abteilung des Londoner Flughafens gab es keinerlei Hinweise für eine Falsch- oder Überbelastung. Die Treibstoffbetankung und das Gesamtgewicht entsprachen der Norm. Alle Fluggenehmigungen und Flugzeugpapiere wurden ordnungsgemäß auf dem Londoner Flughafen vorgelegt. Auch die Papiere des Anschlussfluges aus Frankfurt waren ordnungsgemäß.

Das Flugzeug selber befand sich in einem einwandfreien technischen Zustand. Die PAN AM beteiligte sich mit dem Unglücksflugzeug an einem Programm der US-Regierung. Es wurde im September 1987 komplett umgebaut und generalüberholt. Im Falle einer Mobilmachung sollte es so schnell zu einem Frachter umgebaut werden. Im Rahmen des Umbaus wurde der Kabinenboden verstärkt. Am hinteren Teil der Kabine wurde eine Ladetür installiert. So konnte die umgebaute Maschine technisch als absolut neuwertig angesehen werden. Vor dem Absturz gab es vier Komplettwartungen: am 27.September 1988, am 2. Und 27.November 1988 und am 13.Dezember 1988. An allen Terminen wurde das Flugzeug knapp 70 Stunden unter die Lupe genommen. Am 21.Dezember gab es noch die übliche Tageswartung am Londoner Flughafen, die durch Fachpersonal der PAN AM durchgeführt wurde. Diese zeigte keinerlei Unregelmäßigkeiten. Alle Instrumente und Geräte wurden ordnungsgemäß kontrolliert. In den Tageswartungsdokumenten wurden keinerlei Hinweise auf eventuelle Fehler gefunden. Dort stand unter allen geprüften Geräten „tadelos“. Amtlich geprüft durch Mitarbeiter des englischen Luftverkehrsamtes und bestätigt durch den Sicherheitsdienst London Heathrow sowie den zuständigen Ingenieuren der PAN AM.

Ersatzteile
Vor 1988 gab es oftmals einen Handel mit gefälschten Flugzeugersatzteilen. Nicht selten führten diese zu verheerenden Abstürzen. Deshalb legten die Unfallermittler ein großes Augenmerk auf die Ersatzteile der PAN AM 103. Das amerikanische Luftfahrtsamt stellte für diese Ermittlung einen Stab von Sonderermittlern zur Verfügung. Unter der Leitung von M.M. Charles, Inspektor of Accidents Department of Transport, United States of America wurden alle Instrumente mit ihren Herkunftsnummern überprüft. Die Überprüfung dauerte fast zwei Jahre. Als das Ministerium im Juli 1990 die Ergebnisse vorlegte, gab es keinerlei Hinweise auf Unregelmäßigkeiten. Alle Ersatzteile der PAN AM 103 stammten ausschließlich vom Hersteller Boeing und konnten den originalen Lieferscheinen zugeordnet werden.

Die Crew der PAN AM 103 (Lockerbie)
Ein Pilotenfehler wurde von Ermittlern ausgeschlossen. Pilot der Unglücksmaschine war der 55-jährige Jim Mac Quarrie. Er war im Besitz der Airline Transport Pilot License of the United States of America. Er besaß eine Flugerlaubnis für die Boeing 747, 707 und 720, für die Lockheed L 1011 und die Douglas DC3. Sein medizinisches Flugtauglichkeitsgutachten besaß die Klasse eins. Der Pilot hatte exakt 10910 Flugstunden, davon 4107 auf der Boeing 747. Noch am 8.November 1988 hatte er erfolgreich eine Notfallübung im Flugsimulator absolviert. Der Aircraft Accident Report kam zu dem Ergebnis, dass der Pilot Jim Mac Quarrie erstklassig handelte.

Auch dem Co-Pilot Raymond Ronald Wagner wurde eine erstklassige Flugtauglichkeit attestiert. Ein ähnliches Bild ergab sich beim Flugingenieur Jerry Don Avritt. Er war im Besitz der United States of America Flight Engineers License Turbojet. Er hatte weit über 8000 Flugstunden hinter sich, davon 487 auf der PAN AM 103. Auch er hatte am 27.Oktober 1988 erfolgreich an einer Notfallübung teilgenommen. Pilot, Co-Pilot und Flugingenieur waren amerikanische Staatsbürger.

Leitende Stewardessen der Unglücksmaschine waren die 51-jährige Engländerin Mary, Geraldine Murphy und die 35-jährige Slowakin Milutin Velimirovich. Sie verfügten über eine Flugbegleiterinnen-Ausbildung und hatten eine große Flugerfahrung. Sie besaßen Beide die medizinische Tauglichkeit 1 und waren Mitglieder der Flugbegleiter-Genossenschaft. Dadurch nahmen sie an verschiedenen Weiterbildungsmaßnahmen, auch mit dem Schwerpunkt Notfallübungen, teil.
An Bord befanden sich elf Flugbegleiter und Flugbegleiterinnen:

• Elisabeth, Nichole Avoyne, französische Staatsangehörigkeit, 44 Jahre aus Croissy / Frankreich
• Noelle Lydie Berti, französische Staatsangehörigkeit, 41 Jahre aus Paris / Frankreich
• Siv Ulla Engstrom, schwedische Staatsangehörigkeit, 51 Jahre aus Windsor / England
• Stacie Denise Franklin, amerikanische Staatsangehörigkeit, 20 Jahre aus San Diego/ USA
• Paul Isaac Garret, amerikanische Staatsangehörigkeit, 41 Jahre aus Nappa/ USA
• Elke Etha Kuhne, deutsche Staatsangehörigkeit, 43 Jahre aus Hannover/ Deutschland
• Maria Nieves Larracoechea, spanische Staatsangehörigkeit, 39 Jahre aus Madrid/ Spanien
• Lilibeth Tobilla Macalolooy, phillipinische Staatsangehörigkeit, 27 Jahre aus Kelsterbach/ Deutschland
• Jocely Reina, amerikanische Staatsangehörigkeit, 26 Jahre aus Iselworth, England
• Myra Josephine Royal , Dominikanische Republik, 30 Jahre aus Hanwell, England
• Irja Syhnove Skabo, finnische Staatsbürgerschaft, 38 Jahre aus Oslo, Norwegen

Im abschließenden Unfallbericht hieß es später, dass die elf Flugbegleiter allen Anforderungen gerecht wurden und aufgrund ihrer Erfahrungen als Meister ihres Faches anzusehen waren. Das Flugpersonal war nicht in der Lage weitere Opfer oder Schäden zu verhindern.

Auszüge aus dem Abschlussbericht zum Absturz der PAN AM 103 über Lockerbie
Im Juli 1990 legte das amerikanische Ministerium für Transport und Verkehr den Abschlussbericht vor. Er wurde unter anderem von Piloten, Mechanikern, Ingenieuren und Medizinern, unter der Leitung von M.M. Charles (Inspektor für Unfälle im Luftverkehr des Ministeriums für Flugsicherheit, Transport und Verkehr der Vereinigten Staaten von Amerika) verfasst. Dieser Bericht setzte sich ausschließlich mit der Unglücksursache auseinander. Die PAN AM 103 wurde durch eine Bombe zum Absturz gebracht. Ein technisches oder menschliches Versagen wurde komplett ausgeschlossen.

Auszüge aus „Findings of the report on the accident to Boeing 747/121 N739PA at Lockerbie/Dumfriesshire/ Scotland on december 1988:

• Die Crew besaß eine gültige Lizenz und war medizinisch fit, um das Flugzeug zu steuern

• Das Flugzeug hatte eine gültige Lizenz und hielt alle technische Vorschriften ein

• Es gab keinerlei Hinweise für einen Defekt oder ein eventuelles Fehlverhalten der Crew oder der Technik

• Das Flugzeug war in einem sehr guten Zustand. Die minimale Rostbildung war für den Absturz völlig unerheblich

• Ein kleines Trümmerteil von 3 Inch zeigte kleine Ermüdungen. Unklar ist, ob das Flugzeug den Schaden schon aufwies, bevor die Bombe explodierte. Es ist völlig ausgeschlossen, dass diese Ermüdungen zu einem Absturz oder einer Explosion führten.

• Warum der Flugzeugrumpf ohne explosive Beschädigungen blieb ist unklar. Wahrscheinlich riss er vom hinteren Teil des Flugzeuges ab, bevor er von dem riesigen Feuerball erreicht wurde. Der Abriss entstand vermutlich durch eine gewaltige Druckwelle, die von der Bombenexplosion ausging.

• Die explosive Ladung detonierte in einem Gepäckcontainer im vorderen Laderaum. Geladen wurde der Container auf der Flugzeugposition L 14. Diese Position lag etwa 25 Inch vom vorderen linken Flügel entfernt.

• Der Gepäckcontainer wurde technisch geprüft und gewartet. Besitzer des Containers war PAN AM. Er trug die gültige Seriennummer A VE 4041 PA.

• Die Analyse des Flugrekorders ergab keinerlei Anzeichen für ein technisches Problem. Er gibt auch keine Auskunft darüber, dass die Bombe bzw. der explosive Stoff vor der Explosion entdeckt wurde. Er kommt lediglich zu dem Schluss, dass die Bombe urplötzlich explodierte und das Flugzeug innerhalb von drei Sekunden auseinander riss.

• Der Cockpit Voicerecorder ergab keinerlei Anzeichen für eventuelle Probleme an Bord der PAN AM 103

• Der letzte Funkverkehr aus dem Cockpit deutete auf einen ganz normalen Flugablauf hin.

• der Pilot forderte regulär beim Shanwick Ocean Control Center in Prestwick die Atlantikfreigabe an.

• Der letzte Kontakt zum Shanwick Ocean Control Center in Prestwick war regulär.

• Das Radarbild des Shanwick Ocean Control Center in Prestwick gab Aufschluss über eine Explosion an Bord. Nach Abbruch des Funkverkehres splittete sich das Radarecho der PAN AM 103 in fünf aufeinander folgenden Echos. Diese Echos ließen erkennen, dass es an Bord eine schwere Detonation gab.

• Die Fluglotsen des Towers London Heathrow Airport, die Funkkontakt zur PAN AM 103 hatten, besaßen gültige Lizenzen.

• Der Fluglotse des Shanwick Ocean Control Center in Prestwick, der den letzten Funkkontakt zur PAN AM 103 unterhielt, war im Besitz einer gültigen Lizenz.

• Alle Wartungen des Flugzeuges wurden eingehalten.

• Alle Ersatzteile der PAN AM 103 wurden vorschriftsmäßig eingebaut. Sie hatten gültige Papiere und ihre Herkunft konnte zu 100% geklärt werden.

• Die Flugzeugbelader und Mechaniker am Airport London Heathrow und am Rhein-Main Flughafen Frankfurt besaßen eine gültige Arbeitserlaubnis und waren erfahren in ihrem Beruf.

• Es herrschte relativ gutes Wetter über Schottland. Die Windverhältnisse waren für den Absturz nicht relevant.

• Das Britische Geologische Institut registrierte um 19.03.36 h eine Erdbebenmeldung im Bereich Dumfrieshire. Diese Meldung wurde auf den Einschlag der Flugzeugteile am Boden zurückgeführt.

Das Flugzeug mit der Flugnummer PA103, Besitzer PAN AM WORLD AIRWAYS mit der Kennung N739 PA vom Typ Boeing 747-121 mit der Nationalität United States of America stürzte aufgrund einer heftigen Explosion in einem Gepäckcontainer ab. Das geschah am 21.Dezember 1988 um 19.02.50h MEZ, 55° O7´N Breitengrad, 003° 21´W Längengrad über Lockerbie/ Dumfriesshire/Schottland.
Die Explosion wurde durch eine Bombe mit barometrischem Zünder verursacht. Der Vorgang an Bord der PAN AM 103 ist identisch mit einer Explosion an einer Boeing 747 der AIR INDIA mit der Flugnummer AI 182 am 23.Juni 1985 über dem Nordatlantik.

Quellen:
• Aircraft Accident Report No 2/90 (EW/C1094) Department of Flight Accident, Transport and Traffic USA
• Herkunftsbericht für Instrumente und Flugzeugteile der PAN AM
• Wetterbericht vom Meteorlogical Office / Bracknell / England
• Erdbebenbericht vom British Geological and Seismic data Survey / Southern Scotland
• „Annan: Gadaffi macht Ernst im Fall Lockerbie“, Süddeutsche Zeitung
• „Baldige Auslieferung der Lockerbie-Attentäter“, Die Welt
• „84 More bodies found at crash site“, Boston Globe
• „258 Aboard – PAN AM Flight feared dead“, Miami Herald
• „So appaling – so horrific: Bodeis, debris anguish“, USA Today
• Funkaufzeichnungen vom Scotish Air Traffic Control
• Unfallbericht AAIB
• Stellungnahme vom Pentagon USA
• Unfallbericht und Feuerbericht Dumfries
• Radiomitteilung Police Patrol Lockerbie
• Polizeibericht Police Patrol Lockerbie
• Aufnahmen Flight Data Recorder und Cockpit Voicerecorder
• Crewinformationen der Pilotengewerkschaft USA
• Täterinformationen Weltsicherheitsrat der Vereinten Nationen (UN)
• The Inside Story Granada Television Ltd. GB/USA
• Radarbilder Shanwick Ocean Control Center in Prestwick
• „PAN AM Jet crashes in Scotland“, Washington Post
• „ A joyles Christmas Season for survivors“, Newsday

Carina Tietz

Freie Journalistin und Autorin

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